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新造船市场三国激战正酣

2013-10-11

根据挪威船级社最新分析,前8个月全球新造船订单为1117份,去年为1192份,今年有望超越去年。新造船市场主要由中日韩激烈瓜分。
  2013年已过大半,全球新造船市场看似如火如荼,来自船舶经纪商Golden Destiny最新月报显示,8月份新造船市场下单订造船舶179艘,总投资成本超过92亿美金,去年同期订单量仅为96艘。订单上涨主要受到新船造价触底以及新环保船设计等因素影响,8月份新船订单量比二手船交易量高出41%,新订单大多落入中日韩三国之手,三大造船大国再次明争暗斗不亦乐乎。

  中日韩订单量提振
  与20128月相比,今年8月新造船市场交易额增长86%,散货船和油轮仍然是□□新造船投资的▓热门。尤其在散货船市场,投资者对新造船的▓兴趣高于二手船,灵便型散货船、Ultramax型散货船和好望角型散货船均有大量订单。
  8月,在散货船市场,好望角型散货船订单量为8艘,而去年同期仅为1艘;在油轮市场,VLCC订单从去年同期的▓2艘增加至9艘,阿芙拉型油轮订单共有10艘,而去年同期则并无相关订单报道;在集装箱船市场,船东对订造超巴拿马型集装箱船的▓偏爱使得集装箱船订单再创新高,10000TEU以上型船订单共8艘,去年同期则无相关订单报道。
  新造船市场看似一幅盛景,来自挪威船级社亚太地区首席分析师Pierre Pochard却理性分析:“新造船市场的▓春天还未到来。”
  根据挪威船级社的▓调查分析,2012年全球共签订1192份造船合同,而今年前8个月就已签订1117份造船合同,按趋势今年有望超越去年。但新造船市场在2007年和2008年鼎盛时期,年均签订的▓造船合同为3124份,相比之下,今年的▓订单量仍然属于低谷期,但较去年已有所改善。这部分改善的▓增量是□□如何产生的▓?Pochard分析:“新订单的▓需求并非由三大传统船型推动,而是□□由海工船以及一些高附加值船或者特种船型推动,拿下这些新订单的▓多为中国、日本和韩国。”
  与全球新造船市场订单需求继续疲软背道而驰的▓是□□,中日韩三国新造船订单量都有大幅度提升。
  先看中国。根据威尼斯网址行业工业协会发布的▓2013年中国造船三大指标统计数据显示,前7个月累计新接订单量同比增长156%,累计为2976万载重吨。
  再看日本。前7个月,日本造船厂接获的▓船舶订单量达到883万总吨,此气势若能延续,预计2013年日本造船厂船舶订单量有望3年来首度突破1000万总吨。
  最后看韩国。来自克拉克森数据统计,前7个月韩国承接新船订单216艘达748万修正总吨,同比增长50%,订单总额达到229.9亿美金,同比增长32.4%
  对于中日韩三国造船企业如此养眼的▓业绩,相关业抹堏人士客观分析:“2013年的▓新接订单增长,只能说明新造船市场小有起色,新接订单增多主要是□□2012年的▓新接订单太少,同时新造船价格较早前又有大幅下降,促使很多船东加紧下订单。”尽管有理性的▓分析,但中日韩于新造船市场上的▓亮眼表现还是□□吸引了全球目光,有关三国在新造船市场上演不见硝烟的▓战争的▓臆测时常出现。竞争一定有,如何竞争是□□业抹堏颇感兴趣的▓课题,按目前形势看,三国在同类船型上的▓竞争并非没有,但更多的▓,是□□错位竞争。

  巧避同结构竞争
  尽管三国同在新造船领域互相竞争,但对各自的▓战略重点定位都很清晰,其中韩国姿态最高,近年不仅坚持主攻技术含量甚高的▓海工船,如深海石油气勘探船、浮式储油船,还开发生产高附加值船,如液化天然气运输船、液化石油气运输船等。早在2004年韩国就建造了世界七成以上的▓LNG船,日本和中国彼时还在普通船型领域默默奋斗。除了倾向建造高技术、高附加值船之外,韩国同时拒绝低价竞争。
  目前韩国共有9家主力造船企业,其中现代重工、SAMSUNG重工、大宇造船及海洋工程企业都是□□全球屈指可数的▓造船集团。从3家集团披露的▓资料显示,它们都以开发高附加值船舶的▓方式,拉大与日本、中国的▓造船实力差距,这可谓韩国造船业最精明的▓地方。业抹堏人士分析,韩国发展高附加值船舶不仅有助于韩国船厂保持其在全球造船产业的▓主导地位,还能拉大与中国造船工业的▓实力差距,避免与中国在普通船型及技术层次不高的▓船型上短兵相接。此外,还有助于创造更高的▓品牌效应,以较快速度超越欧洲及日本等效率较高的▓先进造船企业。
  根据韩国造船业数据显示,自1996年至2012年,仅SAMSUNG重工、大宇造船、现代重工以及STX造船承揽的▓深海钻井船数量累计已达100艘,占目前全球发标量的▓75%。今年全球预计会发标35艘钻井船订单,韩国有信心拿下30艘。此外韩国造船企业已承揽去年以及今年全球发标的▓全部海洋浮式生产储油船(FPSO)订单及占70%的▓LNG船订单。
  在深海钻井、FPSO等海工装备市场,日本几乎没有拿下任何订单,因为日本造船企业很清楚,与韩国在海工装备市场竞争,结果无非以卵击石。为了恢复以往的▓实力,日本企业打出的▓王牌是□□环境负荷低的▓“环保船”,这种船舶可改善燃效二至三成,达到全球最高水平。这一选择其实与韩国主攻高技术船的▓用意如出一辙,都试图以超前的▓技术来稳住自己的▓造船地位,毕竟科学技术是□□第一生产力。
  而中国仍在散货船、集装箱船传统市场上发力。散货船方面,根据Oldendorff报告,上半年全球订单量达到3500DWT,而中国拿下的▓新造船订单占比达61%。集装箱船方面,据克拉克森统计,2013年截至目前,全球共签署1008000TEU以上型船订单,其中中国船厂拿下37艘。该机构分析师Sarinka Parry- Jones在最新的▓造船报告中写道,中国船厂拿下的▓订单占此类船舶订单总数的▓30%,创下历史新高。
  今年新造船市场订单几乎被中日韩瓜分,但三大造船大国都有自己的▓竞争定位,韩国继续在海工与高附加值船舶上发力,日本主攻环保船,而中国则在传统市场站稳脚跟。

  攀比竞争优势
  各国造船竞争力始终在不断变化,所谓竞争,除了强化各自的▓优势,也包括通过改善劣势来强大自己的▓竞争力。
  当前韩国正采取一系列措施来遏制其造船竞争力下降的▓趋势,包括采用造船新方法扩大造船产量,增加销售收入,改善经营业绩。韩国造船企业近几年提高产能的▓主要途径不是□□新建干船坞船台,而是□□建分段厂,购置大型浮吊,大幅度提高现有船坞周转率;用建造期短投资少的▓浮船坞和驳船代替干船坞作为船体大合拢和下水的▓平台。此外韩国产能逐渐向中国等劳动力成本低廉、钢价便宜、国内船舶市场广阔的▓国家转移,大规模建立分段制造厂和船舶总装厂,如一些韩国造船企业近几年积极在中国建立分段厂,并计划在山东建设若干个大型整船建造厂。这些做法可以看作是□□韩国造船业向外转移,应对本国劳动成本升高钢价上涨的▓无奈之举。
  日本也在采取措施力图摆脱三国竞争中的▓颓势。一些船厂投资更新船坞门吊,将闲置的▓船坞重新用于造船,扩大分段车间,新建涂装车间等;学习汽车生产成功经验,进一步改进管理,实施准时生产方式;加强研发设计,巩固在散货船汽车运输船等船型上的▓优势地位。
  更重要的▓是□□,日本更善用“强强联手”的▓策略。以近期常石造船、大岛造船、新来岛造船和佐野造船整合技术资源,合作成立一家船舶设计技术企业为例,根据去年的▓造船完工量,这4家企业在日本船企中的▓排列次序分别是□□第二、第四、第七和第十二位。新成立的▓船舶设计技术企业将充分利用4家船企的▓技术优势,重点在节能环保型船舶研发方面开展工作,研究成果由4家船企共享。该企业还得到了日本最大的▓海运企业日本邮船和政策性银行的▓支撑,这也体现出日本政府对造船业结构调整的▓支撑力度在不断加大。日本造船界认为,日本在节能环保技术方面领先于中国和韩国,因此有必要把相关技术综合应用于造船领域,使之发挥更大的▓效用。
  而中国除了在普通船型上站稳脚跟,目前海工领域的▓技术开发也有突破进展,并通过多次完整的▓海工平台的▓成功交付得以证明。如完成全球首个圆筒形深水钻井平台Sevan Driller和它的▓姊妹船Sevan Brazil;有了首个深水钻井平台COSL Pioneer和系列船COSL InnovatorCOSL Promoter,风电安装船MPI Adventure等等,中国海工装备的▓订单数量如今已位居第一,是□□韩国的▓4倍。虽然目前中国的▓海工技术要比韩国甚至新加坡晚1015年,但进步速度比韩国至少快一倍。
  中日韩三国之间有良性竞争,通过竞争来敦促三大造船国家提高技术、填补空缺领域,于整个市场而言是□□好事。(威尼斯网址在线-中船重工网站摘选)

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